En marcha, entrega de agua y puertos a EU

En marcha, entrega de agua y puertos a EU Hidrovías mexicanas descargarán en campos e industrias estadunidenses como propone la Alianza para la Seguridad y Prosperidad de América del Norte. El Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012, avala esa transferencia de agua al considerar ese recurso como mercancía Nydia Egremy Los recursos hídricos mexicanos quedarán bajo control del gobierno y las empresas estadunidenses tan pronto concluya la construcción de dos corredores multimodales en las costas del Pacífico y del Golfo de México. Con esas obras, Estados Unidos lograrán dos de sus grandes objetivos geopolíticos: garantizar su seguridad acuífera y consolidar el nuevo espacio norteamericano, tal como prevé la Alianza Para la Seguridad y la Prosperidad de América del Norte (ASPAN). Altamira, en la costa del golfo de México y Topolobampo en el Pacífico, son los primeros avances de este plan hídrico-vial-portuario. Ese proyecto surgió en el marco de las negociaciones para ampliar el tratado de Libre Comercio para América del Norte (TLCAN Plus), con una visión estratégica de seguridad y mercado. Un corredor multimodal consiste en una franja de hasta un kilómetro de ancho, en cuyo centro va una red de supercarreteras que puede alojar vías de ferrocarril, acueductos o hidrovías. Al lado de esa gran obra, corre una red de energía de fibra óptica que permite la comunicación en tiempo real a todo el corredor. Esa idea nació de la expansión estadunidense en las colonias, cuando a la vera del ferrocarril surgieron poblados e industrias que crearon una franja productora. Siglos después, el TLCAN Plus, volvió a esa visión. Ahora se construyen dos corredores multimodales gigantescos – para cruzar América del Norte, desde Alaska hasta el centro y sur de México –. Ambas vías se integrarán con la infraestructura centroamericana que impulsa el Sistema de Integración Centroamericano y continuará hasta el Cono Sur. Para el economista Gian Carlo Delgado, “se trata de una serie de corredores multimodales que rayan todo el continente americano y en este diseño, el agua juega un papel fundamental”. La especialista en geopolítica regional Pilar Ostos, advierte que al observar el mapa de América se comprende que las multinacionales y los países poderosos estén interesados en el potencial de agua concentra en el norte y en el sur. Por ello el despliegue de Rusia al Ártico (a cuatro mil 261 metros de altura), “como una manifestación de su capacidad de instalarse en esa zona estratégica y rica en recursos, agua, gas y petróleo, dirigida a Canadá y Estados Unidos”, señala. El intercambio de agua que mantienen Canadá y Estados Unidos conlleva un flujo de tecnología, señala la académica que contrasta esa actitud con la que tienen las empresas de la superpotencia cuando se desplazan hacia los países del sur en busca del recurso. “Ahí, ellos sólo prestan la tecnología. Cuando George W. Bush visitó América Latina, buscó garantizar el abasto energético y de agua para su creciente población; en el futuro, tendremos en nuestros países la presencia latente de esas trasnacionales para explotar el agua”, pronostica Ostos. – Esa lógica es la que anima la construcción de los dos corredores –que irán paralelos a lo largo del país – y entre ellos, existirán varios mini corredores. El de la costa del golfo de México, será el mega corredor de América del Norte y llegará hasta el centro de territorio estadunidense; el otro, llamado Canamex circulará por la costa del Pacífico. Este proyecto se negoció entre Canadá, Estados Unidos y México en septiembre del 2006, en el marco del North American Forum, conocido como la agenda secreta de Banff, Canadá. El agua que transporten los supercorredores saciará la sed del corredor agroindustrial estadunidense. Esa región, próxima a los Grandes Lagos, se consolidó en la segunda guerra mundial porque ahí baja el agua de Canadá, país que posee el seis por ciento del agua mundial y el 20 por ciento del agua continental mundial. Al construirse los supercorredores de México, el agua no será sólo un medio de transporte –hidrovías –, sino materia prima para la producción. Como ejemplo, Barlow y Clarke, autores del libro Oro Azul, afirman que para producir un automóvil se requieren unos 400 mil litros de agua y para crear un chip, la industria microelectrónica requiere miles de litros de agua destilada. “No es casual entonces que la rama automotriz o las agroindustrias participen activamente en las negociaciones sobre el TLCAN-ASPAN”, señala Gian Carlo Delgado. Miguel Pickard, investigador del Centro de Investigaciones Económicas y Políticas de Acción Comunitaria (CIEPAC), habla del trasfondo político de los supercorredores en México. Estima que las elites del sector privado de los tres países obtendrán ventajas adicionales en esta nueva “colectividad”, pero Estados Unidos, su gobierno e iniciativa privada, serán los más beneficiados. En su estudio El TLCAN plus, también llamado ASPAN (noviembre de 2005), considera que los tres países no serán socios iguales, como tampoco lo fueron Canadá y México en el TLCAN. “La seguridad para Estados Unidos va mas allá de la territorial o militar, e incluye el acceso a recursos naturales estratégicos. En primer lugar están el petróleo, el gas y el agua –agrega – es muy sugerente que el super corredor que ahora se propone desde el ASPAN pase precisamente en medio de Estados Unidos y haga de Atlanta uno de los ejes centrales de mercancías, por ejemplo todos los granos”, señala Pickard. Megapuertos y apartheid Además de promover los contratos mixtos para la gestión del agua, el PND contempla el “reordenamiento costero” del país. Esa medida busca por un lado, “conservar la costa” y por el otro, “promover el turismo alternativo y sustentable”. Para los especialistas, tras ese reordenamiento de las costas mexicanas está la negociación de los super corredores, como transportadores de bienes no nacionales, sino extranjeros. Se habla de los puertos mexicanos como núcleos de movimiento de mercancías; el trasfondo es que en Estados Unidos, la carga de bienes constituye ya un gran problema. Tan sólo el aeropuerto de Long Beach en Los Ángeles, California, maneja el 40 por ciento de la carga total de Estados Unidos; ahí llega el 80 por ciento de la carga procedente de Asia - motor mundial de maquila y producción-. Por eso, los barcos que llegan al puerto de Los Ángeles, deben esperar dos o tres días -sin apagar motores, trabajar varios turnos las 24 horas del día y con salarios estadunidenses-. Para solucionar ese problema, los estrategas estadunidenses “miraron hacia abajo del mapa y reencontraron los puertos de Ensenada, de Mazatlán o de Topolobampo”, expone Delgado Ramos. La zona será dotada de infraestructura de comunicación (ferrocarriles y supercorredores), y ahí llegará la mercancía extranjera. Así se liberarán los congestionados puertos estadunidenses en una operación más barata, pues se pagará con salarios mexicanos que son 64 por ciento más bajos que en Estados Unidos. “De eso se trata cuando el PND habla de los servicios competitivos, señala Delgado quien agrega que la propuesta de corredores de la ASPAN, contempló la importancia estratégica de los puertos mexicanos en el Pacífico, no sólo por su ubicación geográfica sino porque su fuerza de trabajo para manejar la carga es mucho más barata”. En la evaluación de avances, la NACC emitió en agosto el documento titulado: Prioridades del sector privado para la ASPAN. En la página 3 de la versión en castellano, se afirma que un logro es el Acuerdo de Mega-Puertos entre México y Estados Unidos. Sin embargo, los analistas estiman que esa estrategia busca solucionar el aumento en el flujo de mercancías de Asia hacia puertos y aeropuertos estadunidenses en los próximos 15 años, pues aumentará en 320 por ciento. Ahí se inserta el trazo de Canamex. Al modernizar las vías férreas de la región, ese supercorredor pasará por México, Guadalajara y de ahí, a los puertos de altura de Mazatlán, Topolobampo y Guaymas, para manejar toda la carga extranjera destinada a California. Eventualmente, se habla de conectarlo a un corredor marítimo. Además, ese corredor multimodal estará a sólo dos o tres horas y media de distancia de los puertos, en tierra pasarán por la zona agrícola (tomate, granos y hortalizas), que serán transportados hacia Estados Unidos a menor costo. Del otro lado del país, fluirá el supercorredor americano del Golfo que irá al centro de Estados Unidos. Así se conformará lo que el proyecto de Parsons de 1964 llamó: “el gran cinturón agroindustrial”. Ahí funcionarán dos puertos fundamentales: Altamira y Veracruz, cuya función será transportar recursos como gas, petróleo y petroquímicos hacia Estados Unidos, para garantizar que ese país tenga energéticos. Advierte Gian Carlo: “No se trata sólo de vías férreas, está previsto construir otro corredor que los mexicanos ni siquiera nos vamos a enterar porque va en el mar territorial y aguas internacionales. En esa obra, los buques harán escalas y pueden desembarcar en cualquier momento desde Los Ángeles, Ensenada, Guaymas, Mazatlán, Manzanillo, Lázaro Cárdenas. En términos de movimiento terrestre de mercancías, los ferrocarriles son lo más barato que hay. ¿Cuáles son las empresas líderes? En la zona, dos empresas ferrocarrileras tienen el derecho de paso: Ferrocarril del sureste (Ferrosur) y la ferroviaria Kansas City, - que controla toda la conexión entre los puertos de Veracruz, Tampico y Lázaro Cárdenas-. El tercer actor, Grupo Ferroviario Mexicano (74 por ciento es propiedad de Grupo México y 26 por ciento de Union Pacific), controla los puertos de Manzanillo, Altamira y Tampico. Destaca Union Pacific, como parte de los socios de la NASCO, (North American Super Corridor Coalition), en la que figuran representantes de los gobiernos locales México, EU y Canadá. Refiere el economista y experto en uso de agua, Delgado Ramos, que tan pronto Kansas City se hizo del control de la línea mexicana (2005) y cuando se lanzan los corredores, anunció que triplicó sus ganancias: pasó de 639 millones de dólares a casi mil 660, en un año de operación de 05 al 06. En medio del anuncio de los corredores, la empresa Kansas City anunció su expansión con nuevas locomotoras, adquisición de carros de carga, mejora de vías y contratación de empleados. Su proyecto quinquenal proclama: en consonancia con todo este proyecto del supercorredor: “tenemos prevista la construcción de una nueva terminal intermodal en el puerto de Lázaro cárdenas por 80 millones de dólares y estaría activo en el 2009”. Los mega corredores multimodales, ambas costas de México se vincularán a través del histórico plan para unir los 280 kilómetros de la franja entre el Pacífico y el Atlántico que es el Istmo de Tehuantepec. Aunque el Plan Nacional de Desarrollo de Zedillo bosquejó algunos corredores multimodales, ahora se rehabilitarán los puertos de Coatzacoalcos, Veracruz y el de Salina Cruz, confirmó Enrique Sada Fernández, secretario de economía de Oaxaca. El funcionario dijo que se trabaja en tres proyectos: “el corredor transítsmico, la supercarretera del Istmo de Tehuantepec y el parque eólico de las Ventas; para ello se está mandando el mensaje de que Oaxaca está abierto a la inversión y que hay garantías para ello. En el caso del transítsmico, se integran los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos, pues se trata de modernizar la infraestructura carretera, ferroviaria y portuaria de este estrecho de 280 kilómetros entre el Atlántico y el Pacífico”. En ese esquema, también se modernizarán los puertos de Centroamérica, pues los supercorredores son una alternativa viable y secundaria al Canal de Panamá, -apenas el 3 de septiembre se anunció la expansión de sus esclusas-. Nuevo enfoque Al entrar en operación los corredores multimodales se relanzará la Alianza norteamericana para el Agua y la Energía (North American Power and Water Aliance, NAPWA por sus siglas en inglés), que data de 1964 y elaboró la empresa de ingeniería estadunidense Ralph Parsons –por eso se llamó Alianza Parsons-. Proponía irrigar 223 mil kilómetros de tierras estadunidenses con agua canadiense, durante cien años a cambio de unos 140 mil millones de dólares (actualizados a 1979). Aunque el plan no prosperó se mantuvo su ruta geográfica. En 2004, tras la Cumbre Mundial sobre el Agua Dulce, se empezó a formalizar la ASPAN en Banff, Canadá, cuando sesionó la Fuerza de Trabajo sobre el futuro de América del Norte (Task Force on the future of North America, en inglés), en una reunión a puerta cerrada. Un documento de esa sesión, que se filtró al público, citaba: “Ningún asunto ni el agua canadiense, ni el petróleo mexicano ni las leyes antidumping de Estados Unidos, están fuera de la mesa de negociación. Las cuestiones controvertidas o inexplicables, simplemente requerirán más tiempo para que maduren políticamente”. Es por esa razón, asegura Delgado Ramos, que el Plan Nacional de Desarrollo (PND), de Vicente Fox, hablaba de una gestión del agua que convertía al recurso público en una mercancía. “Los usuarios deben erogar no sólo al Estado, sino a las empresas que realizan esa gestión”, sintetiza el especialista. En septiembre de 2006 se realizó el North American Forum, conocido como “la agenda secreta de Banff”. Ahí, Paul Wihbey –del think tank Global Water and Energy Strategy, miembro de la ASPAN –, manifestó su intención de exportar agua a granel desde Canadá. Si bien existía gran diferencia de costos entre la propuesta de Parsons (140 millones dólares), y la “agenda secreta de Banff” de Wihbey (entre cuatro y ocho millones de dólares). Para el economista en ecología, Gian Carlo Delgado, la razón de esa discrepancia en las cifras radica en que Wihbey sólo habló del tramo canadiense, al tiempo en que ofreció a los inversionistas que obtendrían a cambio siete mil millones de dólares en utilidades. Ese fue un estímulo para las empresas de un país que reclama el acceso al agua. Los beneficios provendrían de lo que Wihbey declaró en Banff: “el problema es el precio y estimo que el asunto se solucionará pronto, cuando el mundo y el resto de Estados Unidos comience a darle un valor económico a esta mercancía”. Agua ad hoc Durante las negociaciones del TLCAN, Canadá no dejó explícitamente fuera su caudal de agua; esa ambigüedad dio origen al proyecto Futuro Norteamericano 20-25, que estableció: “En la medida de asegurar las reservas energéticas de América del Norte y su red de infraestructura estratégica necesaria para mantener su competitividad en la economía mundial, los políticos deben prever medidas legales colaborativas que integren gobiernos, el sector privado y otros sectores involucrados”. Es decir, influir en las legislaciones extraterritoriales, afirma Delgado Ramos quien agrega que también, el Plan 20-25 contempla el estímulo al desarrollo de esas políticas, “incluyendo –pero no limitándose- a cuestiones de acceso a recursos, desarrollo de tecnologías energéticas eficientes y sustentables, diversificación energética, seguridad física y cibernética e infraestructura, regulación de comercio e inversiones, manejo de riesgos e impactos ambientales”. Ese objetivo se recoge en la Visión 20-30 del PND, de México. “Ahí se considera que el agua y la energía mexicanas pueden integrarse como mercancías a América del Norte, como prevé también el Consejo para la Competitividad (NACC, en inglés) de la ASPAN”, señala Delgado. Integran al NACC: Chevron Texaco, Ford, General Electric, General Motors y Metal Steele –que posee grandes reservas de acero en México, insumo para los corredores-, Procter & Gamble y su filial Pure Water, así como las mexicanas Grupo Posadas, Grupo Modelo. Kimberly Clark México, Peñoles, Alfa Corporativo y Coca Cola, entre otras. El Instituto Mexicano de Competitividad, representante de México en el NACC, ostenta en su página electrónica el texto: Construyendo una América del Norte segura y competitiva. La versión en castellano, ubica en la página 25 el rubro Integración energética, que marca cómo en el año 2008, se debe reforzar “la colaboración trilateral en materia de distribución de energía transfronteriza”. En la página 26, bajo el rubro Reformas Estructurales en México, se habla de la integración energética. Cita, se deberá: “proporcionar un análisis estratégico que ilustre la situación operativa de PEMEX así como los rezagos financieros”. Otro punto indica: se debe: “liberar el comercio, almacenamiento, y distribución para productos refinados”. Este diagnóstico del Consejo de Competitividad que observa de modo general la necesidad de recursos de Estados Unidos, coincide con la evaluación de Pilar Ostos en el sentido de que “debe observarse lo que ocurre en toda la región, como el periplo que hacen los estadunidenses, su despliegue para ir asegurando recursos”.